Wat kost uitvallende Intercity Direct de maatschappij?

Een trein kan uitvallen, een ongeluk zit immers in een klein hoekje. De structuur en de regelmaat waarmee de Intercity Direct-treinen van de NS uitvallen zijn echter reden tot zorg: Hoe de NS niet alleen haar eigen geld, maar ook maatschappelijk en bedrijfskapitaal structureel vernietigt.

Reputatie van Intercity Direct

Er knapte iets in de hoofden van mijn medereizigers om 09.00 uur op vrijdag 20 juni 2014. Gezamenlijk waren we anderhalf uur eerder niets vermoedend in de Intercity Direct van Amsterdam naar Rotterdam gestapt. Natuurlijk, in je achterhoofd weet je dat de trein een reputatie heeft. De laatste weken vertoonde het traject zelfs weinig tot geen storingen en uitval.

AH! WE WORDEN WEER WEGGESLEEPT!!!!! #intercitydirect De tweede keer in vier weken. Maar verder is er niets aan de hand hoor.

— ldaalder (@ldaalder) June 20, 2014

Juist op het moment dat de InterCity Direct de Schipholtunnel uitrijdt en Hoofddorp voorbij is, komt deze abrupt tot stilstand. De doorgewinterde ICDirect-reiziger houdt op dat moment rekening met een mogelijk ernstige vertraging: die kent het klappen van de zweep. En jawel, na de standaard mededeling dat de loc wordt gereset volgt dan snel de vocale verlossing via de intercom: ‘We kunnen niet verder’. Dan volgt evacuatie, terugslepen naar Schiphol of de wissel van de locomotief. Standaardtelefoontjes met de vertragingsmelding worden gevoerd met het werk, de plek waar je die ochtend voorlopig toch niet aankomt. En juist daar wringt de schoen.

Een serieuze bak met gal

Doorgaans wordt de vertraging met enige ergernis weggelachen en krijgt de conducteur – die er niets aan kan doen – een berisping van de reizigers. Deze ochtend echter krijgt de kaartjesknipper – die de evacuatietrap reeds installeert – een serieuze bak met gal over zich heen. “Dat de trein uitvalt is tot daar aan toe, maar waarom doet de klantenservice vervolgens alsof je niet bestaat en wimpelt die je zonder pardon af”, vragen twee passagiers van Intercity Direct van 07:39 u. De passagiers duwen de conducteur met woorden daarna verder de hoek in. Hij kan geen kant meer op en verontschuldigt zich meermaals voor de organisatie waar hij voor werkt. Als goedmakertje laat hij een aantal rokers in de WC vooraan de verslaving bijhouden.

@NS_online ik zit nu meer dan een uur vast in de intercitydirect naar Rotterdam. We gaan nu overstappen op een trein terug naar Schiphol 1/2

— ldaalder (@ldaalder) June 20, 2014

Het probleem met de treinen en het traject kent een lange geschiedenis. De aanleg van de HSL was op zich al een debacle doordat er in het traject verschillen in voltage zaten. De bestelling van de Fyra’s van AnsaldoBreda mag eveneens een complete chaos en mislukking heten, die de NS en de Nederlandse Staat bovendien veel geld hebben gekost. Maar daar houdt het niet bij op.

Structurele uitval

De structurele uitval van de Intercity Direct zorgen er wekelijks voor dat honderden zo niet duizenden mensen een paar keer per maand te laat op hun werk verschijnen. Die duizenden mensen hebben duizenden afspraken en meetings met medewerkers van andere bedrijven. Ook zij zijn gedupeerd door de uitval. De indirecte invloed van de uitval zorgt zo mogelijk voor nog meer schade aan de Nederlandse economie.

In een Intercity Direct-coupé is er ruimte voor ongeveer 90 passagiers. De trein heeft acht wagons en vervoert tussen Amsterdam en Rotterdam dus per half uur 630 mensen per trein. Vanaf zeven uur ’s tot negen uur ochtends zit eigenlijk elke trein tussen Amsterdam en Rotterdam vol. Dat is twee uur lang acht volle treinen die tussen Amsterdam en Rotterdam pendelen, goed voor ruim 5000 passagiers. Bij uitval zijn dat dus 5000 passagiers die niet of te laat op hun meeting en werk verschijnen.

Een klein deel is student, dat door uitval colleges of lessen mist op school of de universiteit. De werknemers en werkgevers van die werknemers missen uren werk. Afhankelijk van het salaris kan de uitval van een trein oplopen. Normaal gesproken duurt de uitval van een trein ongeveer drie uur. Er van uitgaande dat een volgens een modaal salaris een medewerker een werkgever 75 euro per uur kost, kan dat dus neerkomen op 0,5 miljoen euro (450 x 4000 passagiers (de overige 1000 zijn studenten)) aan gederfde inkomsten per uitval van een ICDirect. Gemiddeld vallen er per week drie ICDirect-treinen uit, soms meerdere op een dag. Dat kost het bedrijfsleven om en nabij de 2,7 miljoen euro per week, 140,4 miljoen euro per jaar. En dan heb ik het nog niet over de nasleep voor de treinen die achter de vertraagde of uitgevallen Intercity Direct zaten. Ook zij lopen hierdoor een substantiële vertraging op, zij het in minder mate dan passagiers van uitgevallen trein zelf.

Niet helemaal accuraat, maar toch

140 miljoen euro per jaar. Natuurlijk valt er op dat bedrag nog wel wat af te dingen of bij te plussen, het blijft een gigantisch bedrag dat door wanbeleid – want zo mag je het toch wel noemen – jaarlijks in het putje verdwijnt. Het levert de NS ook bepaald geen goud op: doorgaans vraagt de gemiddelde passagier het geld voor de treinreis terug. Of hij dit krijgt is overigens discutabel, iets wat het imago van de Nederlandse Spoorwegen niet ten goede komt.

De vraag is uiteindelijk hoelang de NS de wankelende ICDirect-treinen nog accepteert als volwaardig vervoermiddel tussen Amsterdam en Breda en Den Haag en Antwerpen. Recent werden de treinen teruggefloten om massaal een onderhoudsbeurt te laten ondergaan. Deze actie levert naar het zich laat aanzien weinig tot niets op. Het mag tevens vreemd heten dat de NS toeslag durft te vragen voor een trein die het nog vaker laat afweten dan treinen op het reguliere traject.

Tot slot nog even een prachtig plaatje van het uitzicht dat dergelijke uitval mij altijd biedt. Geniet ervan.

Uitzicht weiland vanuit Intercity Direct